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“舒马赫醒了。”
大概下午三点钟的时候，这条话题被拱上热搜，媒体说根据英国《每日邮报》的报道，舒马赫今天突然苏醒，不再卧床不起，也无需通过插管来维持生命体征。
一时间，全中国的粉丝沸腾了，微博微信化身大型泪奔现场，带着数不尽的感叹号呐喊“这一刻的奇迹，我们等了整整五年!!!”
然而很快就有媒体反驳，说舒马赫其实早在2014年就已苏醒，四年来一直可以辨认家人，只是今天刚刚能够起床活动，才不是所谓的“刚刚苏醒”。
虽然后面又有消息说舒马赫是2014年苏醒过一次后再度陷入了昏迷至今，但人们似乎已经不太在意这出罗生门了。
“晚醒了四年”这场乌龙，才是人们真·津津乐道的话题。
巧合的是，这两天的汽车圈不止这么一个乌龙。
李想祭出6.5个亿收购力帆汽车之后，很多人在评论里为尹明善扼腕叹息。他们以为力帆被贱卖了。
会有这种想法很正常。力帆11月新车销量6538辆，同比下降46%；1～11月累计销量96905辆，同比下降7%；1～11月营业收入19.15亿元，负债总额5亿元，净利润-2.67亿元。这不是一家健康生长的汽车企业应有的数字。
但到底还是过度解读。
力帆汽车很快发表官宣作出了说明：
力帆股份的汽车产业拥有重庆力帆汽车有限公司和重庆力帆乘用车有限公司两家全资子公司。
其中，重庆力帆汽车有限公司前身为重庆专用汽车制造总厂（重庆专汽）。2003年8月，力帆集团收购重庆专汽股份后正式进入汽车行业，其仅具有“1～6字头”生产资质，产能为3万台。
进军汽车产业后，力帆汽车一直以发展乘用车为主，其间又获得国家发改委批准的“7字头”生产资质，获批15万台乘用车产能。
此次，出售旗下力帆汽车有限公司100%股权，实质上只是出售了一个闲置的“壳”资源。
出售股权后，力帆股份仍保留重庆力帆乘用车有限公司，仍具有15万台产能的燃油车和新能源汽车生产资质，足以满足未来几年的生产需求。此次出售对力帆股份今后的汽车产销没有影响。
态度很明确，力帆汽车只是一个废弃的“壳”资源，力帆乘用车才是真正知识本体，贱卖力帆？无稽之谈。
非但如此，官宣里还向大家表明了本体对造车依旧的热情和憧憬：
目前，力帆投资75亿元的新工厂已完成设计，正积极选址建设中，拟建的新工厂拥有更高的工艺水平和更加智能化的生产线，投入使用后，无论是在产能，还是智能化方面，都将脱胎换骨，实现质的飞跃。
言下之意，扶我起来，我还能再战500年！
可惜，或许是粉丝太少，力帆的官宣并没能掀起波澜，不过像是一猛子扎进了舆论洪流之中，关于“力帆离场”的消息依然在舆情里泛滥。
直到年逾八旬的尹明善聊天记录被公布，他在微信里说明情况，并叮嘱高管，“请大力宣传说明，以正视听”。
这很像是在要求全体高管，你们还不赶紧给我去朋友圈开的追悼会上说清楚，我们没有死。
看得出来，尹明善有些坐不住，时至今日，这位本已退居二线颐养天年的耄耋老者，依然是力帆汽车唯一的定海神针。
这让我想到了几个月前，中兴创始人、76岁的侯为贵手推行李箱连夜奔赴美国救火的背影。
莫名有些心疼。
明明近几年来，老一辈企业家已经陆续从董事长的位置上退了下来，后继者也竞相做出了接棒的承诺，但每每到了危急时刻，还是非他们不可。这让我感觉，中国的实体经济企业家们，在这个节点，漏了一代。
1938年出生的尹明善，1942年出生的侯为贵、何享健，1944年出生的任正非、柳传志，1945年出生的宗庆后，1949年出生的张瑞敏……以1949年为中心，这前后十年左右出生的一代企业家，几乎创办了中国八成以上的全球500强民营企业。
这些企业作为改革开放和艰难工业化的主力军，从1980～2010年，推动并主宰了中国经济至少30年的发展浪潮，也是第一波发展浪潮。
而如果说1984～1988年是这些企业家真正带领团队开始商品化、工业化的起步期，那么30年后的2014～2018年，这些已经处于成熟或衰退期的企业，毫无疑问迎来了创始人的密集退出期，大型企业接班开始进入第一个高峰阶段。
尤其从2016年开始，随着中国经济进入了又一轮极化和转型，我们都意识到，一个时代已经结束，另一个时代即将到来。谁能担得起企业转型的重任，谁才能在下一轮竞争中占据鳌头。
但遗憾的是，这一拨里几乎所有企业，都尚未出现最合适的接班人。
这不是说中国企业后继无人。
以互联网为代表的新一代企业家现在所站的制高点可能比老一辈企业家更甚。1964年出生的马云，1968年出生的李彦宏，1971年出生的马化腾、丁磊，1974年出生的刘强东，他们在1996年信息产业大发展之后的计算机时代，比前辈们更快地完成了原始积累、通过TCP/IP和网络爬虫走向世界，共同缔造了中国互联网行业的繁荣。
但互联网救不了实体经济。或者说，没有足够的能力。
他们更擅长的是连接，连接人与人、人与物、可能与不可能，而不是做一个造物者。他们和实体经济最成功的结合方式，往往都是作为投资人。但是投资的对象，多半是潜力股或绩优股，而不是像力帆一样的下坡股。
1962出生的尹同跃、1963年出生的李书福、1964年出生的魏建军、1966出生的王传福，和马云马化腾们是同一代人，他们同样享受到了信息时代的红利，成为了实体经济的后起之秀。或许有一天，他们会在行业内掀起一场整合风暴，但绝不是现在。
至少，在新能源产业刚刚起步的阶段，力帆们还不想认输。
所以，在尹明善这一代企业家之后，实体制造业的接班人，其实出现了严重的断层。而力帆，可能只是这批企业中最早尝到苦果的那个。
此时此刻，能有李想这样的“互联网复合型年轻一代”伸出手“救”力帆一把，我倒觉得，是非常可喜的事情。
6.5亿元对于亏损中的力帆来说，能很大程度上缓解资金危机，抵消负债、有利贷款。但对于企业长久发展来说，钱依然只是小事，我们更应当在意的是，力帆与车和家今后的合作。
从框架协议来看，未来三年内，双方的合作内容和模式包括六个方面：
1.增程式纯电动动力模块控制技术的研发成果共享；
2.车载人机交互系统的研发成果共享；
3.针对B端共享和网约车领域定制车型的研发成果共享；
4.基于车联网应用的数据分析、应用场景的探讨和数据共享；
5.车辆后市场服务模式的共同探讨和共享；
6.力帆股份有权出资且车和家同意接受力帆股份出资参与车和家最近一轮融资等。
也就是说，基本上车和家的所有核心技术与服务模式，力帆都能获得知情权，与车和家共享研发成果与技术、服务进展。
而车和家在某些技术领域的创新，以及其对互联网和后市场服务的敏感程度，都是力帆以己之力所不及的。可以想象，这些合作会给力帆的新能源汽车、车联网和盼达用车带去新的刺激增长点。至少在三年内，对于正在全力转身新能源的力帆来说，能从中受益良多。
获钱获利，何乐而不为呢？
所以我完全不想唱衰资质转让背后的力帆，与“贱卖”相比，私以为这更像一场老牌车企保卫战。
站在这个角度看，如果小鹏也能接棒部分海马汽车，电咖入主部分东南汽车，对于这些在新时代稍显落后的传统车企们，也未尝不是幸事。
倒不是说他们的技术一定落后于人，只是这个浮躁的时代就是如此，就像有网友曾经说的，“同一款车，可能你叫裕隆、江淮或者海马没有人买，但把名字换成蔚来、小鹏，就有人抢着要了。”
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